არსებული გზის შესახებ

ჯვრის უღელტეხილზე (ზღვის დონიდან 2388 მეტრი) გამავალი მლეთა-გუდაური-კობის გზაზე (ე.წ. საქართველოს სამხედრო გზის ნაწილი) მოძრაობა 1863 წელს დაიწყო. თავდაპირველად საფოსტო ეტლები მოძრაობდნენ. ავტოტრანსპორტისთვის გზის რეკონსტრუქცია მეოცე საუკუნის 40-იან წლებში მოხდა.

გზა სოფელ ქვეშეთიდან იწყება, მლეთასთან სერპანტინით გრძელდება, კვეთს გუდაურს და ჯვრის უღელტეხილს. ქვეშეთიდან კობამდე დაახლოებით 34 კილომეტრია. ზამთარში გადაადგილების უსაფრთხოებისთვის გზის გაყოლებაზე მოწყობილია გალერეები და ზვავდამცავი გვირაბები. 2013 წელს რეაბილიტაცია ჩაუტარდა გზის 20 კილომეტრს, 4 გვირაბს, 3 ხიდსა და ერთ გალერეას. გზის რეკონსტრუქცია თითქმის 80 წელია აღარ მომხდარა.

გარემოზე ზემოქმედების შეფასების სკოპინგის ანგარიშის მიხედვით, მლეთა-გუდაური-კობის გზა ვერ უზრუნველყოფს მსუბუქი, სატვირთო ავტომობილებისა და ავტობუსების შეუფერხებელ მოძრაობას. ამ გზაზე ავტოტრანსპორტის მოძრაობის შეფერხების წლიურმა რაოდენობამ 2012-2016 წლებში (სკოპინგის ანგარიშის მიხედვით) შეადგინა: მსუბუქი ავტომობილებისთვის - 46 დღე, სატვირთო ავტომობილებისთვის - 88 დღე, ავტობუსებისთვის - 98 დღე. ავტოტრანსპორტის მოძრაობის ძირითად შემაფერხებელ მიზეზებად დასახელებულია: გზის გასწვრივ რელიეფის დიდი დახრები და იძულებითი მკვეთრი მოსახვევები; XX საუკუნის 40-50-იან წლებში აშენებული და შემდეგში ძირითადად მიტოვებული გვირაბების ტექნიკური პარამეტრების შეუსაბამობა თანამედროვე პირობებში ავტოტრანსპორტის მოძრაობის გაზრდილ მასშტაბებთან; თოვლის ზვავების ზემოქმედებისგან დაუცველად დარჩენილი ცალკეული საგზაო უბნების არსებობა.

სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „ყაზბეგი“ საქართველოსა და რუსეთის დამაკავშირებელი ერთადერთი ლეგალური სახმელეთო გასასვლელია. რუსეთის ხელისუფლების გადაწყვეტილებით ის 2006 წლის ივლისში ჩაიკეტა, მაშინ, როდესაც რუსეთმა საქართველოს სანქციები დაუწესა და რუსეთში ქართული პროდუქციის შეტანა აკრძალა. სომხეთის მთავრობის აქტიურობით, იმის გამო, რომ ეს გზა სომხეთისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია, სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „ყაზბეგი“ 2010 წლის 1-ლი მარტიდან გაიხსნა.

ოფიციალური მონაცემებით, 2010 წლიდან ამ გზაზე სატრანსპორტო საშუალებების ნაკადი მნიშვნელოვნად არის გაზრდილი. თუ 2010 წელს, დღის განმავლობაში აღნიშნული გზით 1170 სამგზავრო ავტომობილი, 308 მიკროავტობუსი, 73 ავტობუსი და სატვირთო, 21 სამღერძიანი ავტომობილი, ჯამში 1572 სატრანსპორტო საშუალება მოძრაობდა, 2016 წელს ამ რიცხვმა ჯამში 3008-ს მიაღწია. აქედან, 2507 სამგზავრო ავტომობილია, 184 მიკროავტობუსი, 199 ავტობუსი და სატვირთო და 118 სამღერძიანი ავტომობილი.

საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარის ირალი ქარსელაძის განმარტებით, პროგნოზის მიხედვით სატრანსპორტო ნაკადის ზრდის ტენდენცია გაგრძელდება, რაც გაზრდის ავარიების შესაძლებლობასაც. მისივე თქმით, კვლავ იარსებებს შეზღუდვები და მოძრაობის შეფერხება: „ქვეშეთი კობის მონაკვეთზე გადაადგილებისას ზამთარში და ადრე გაზაფხულზე მანქანებს უხდებათ გაჩერება გზის გაწმენდის სამუშაოს დასრულებამდე ან უკეთეს შემთხვევაში, შემხვედრი მიმართულებით მოძრავი ნაკადის გავლამდე. სალონში ტემპერატურის შესანარჩუნებლად მანქანები ჩართული ძრავით ელოდებიან თავის რიგს. ეს კი, გამონაბოლქვის გამო, გავლენას ახდენს ჰაერის ხარისხზე“, - აღნიშნავს ქარსელაძე.

საქართველოს მთავრობამ პრობლემის მოსაგვარებლად ხადის ხეობის გავლით ახალი საავტომობილო გზის მშენებლობა გადაწყვიტა.

ახალი გზა ხადის ხეობის გავლით

პროექტის მიხედვით, ახალი გზა უნდა დაიწყოს სოფელ ქვეშეთთან, მდინარე თეთრ არაგვზე გადასვლით. გზა გაივლის მდინარე ხადისწყლის ხეობის ორივე მხარეზე მდებარე სოფლებს - ბედონს, ზაქათკარს, შარმიანს, ქოროღოს, უშარნს, სვიანა-როსტიანს, ჟოჟონს შორის და მიადგება ამავე ხეობის ძირზე, ზღვის დონიდან 1850-1880 მეტრ სიმაღლეზე მდებარე სოფელ წკერეს.

შეუფერხებელი სატრანზიტო მიმოსვლის გარდა, ხადის ხეობის გავლით ახალი გზის მშენებლობის ერთ-ერთ უმთავრეს მიზეზად, ხეობაში მოსახლეობის დაბრუნება და მცირე ბიზნესის განვითარებაა დასახელებული.

იმის გამო, რომ ზამთარში ხადის ხეობაში სამქანანო გზა არ იწმინდება, სოფლები გარესამყაროს არის მოწყვეტილი. ხეობა თითქმის დაცლილია. მოსახლეობას ქვეშეთში ჩასვლა ფეხით უწევს, რაც რთული და სახიფათოა.

სოფელ წკერედან კავკასიონის სამხრეთი ფერდობის დახრა მკვეთრად მატულობს. კავკასიონის ქედის ამ მონაკვეთის ყველაზე დაბალი ადგილი - 2911 მეტრზე, მილიონას უღელტეხილია, რაც 500 მეტრით მაღალია ჯვრის უღელტეხილზე. მილიონას უღელტეხილის მიდამოებშია გათვალისწინებული მიწისქვეშა, 9 კილომეტრიანი გვირაბის გამოყენებით საპროექტო გზის გაყვანა. ასევე, დაგეგმილია 1 კმ-ზე მეტი სიგრძის გალერეების მოწყობა და 1576 მ ჯამური სიგრძის ხიდების აშენება. საპროექტო ხიდებს შორის, ორი ხიდის სიგრძე ცალ-ცალკე 400 მეტრზე მეტია, ყველაზე გრძელი ხიდის (435 მ) სიმაღლე 164 მეტრია. საერთო ჯამში ქვეშეთი-კობის გზის სიგრძე 22.7 კილომეტრით არის განსაზღვრული. გზების დეპარტამენტის განცხადებით, გაუმჯობესდება გზის პარამეტრები; ტრანსპორტის მოძრაობის შეფერხება თავიდან იქნება აცილებული; მანძილი ქვეშეთიდან კობამდე თითქმის 12 კილომეტრით შემცირდება და 1 საათიანი მგზავრობის ნაცვლად, გზის გავლა 20 წუთში იქნება შესაძლებელი

ადგილობრივი მოსახლეობის ნაწილი ხადის ხეობის გავლით ახალი გზის მშენებლობის მომხრეა, ნაწილი კი წინააღმდეგი. მომხრეთა თქმით, ახალი გზა ხადის ხეობას ჩიხური სიტუაციიდან გამოიყვანს და გააცოცხლებს. მოწინააღმდეგეებს კი მიაჩნიათ, რომ ხეობაში ეკოტურიზმი უნდა განვითარდეს, ახალი გზის მშენებლობა კი ამ მიმართულებით პროცესებს შეაფერხებს და კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლებსაც საფრთხეს შეუქმნის. ხადის ხეობაში ათობით ისტორიული ძეგლია. გზის მშენებლობას აპროტესტებს ტუროპერატორთა ასოციაციაც. მომხრეებსა და მოწინააღმდეგეებს შორის დაპირისპირების გამო, ზაფხულში, ქვეშეთში სკოპინგის ანგარიშის განხილვაც ჩაიშალა.

ქვეშეთი-კობის გზის პროექტი 2 ლოტად არის დაყოფილი. პირველი ლოტი 1 კმ გზის და 9 კმ გვირაბის მშენებლობას გულისხმობს, მეორე ლოტი კი 12.7 კმ გზის მშენებლობას, რომელიც ხიდებსა და მოკლე გვირაბებსაც მოიცავს.

პირველი ლოტის მშენებლობაზე გამოცხადებულ საერთაშორისო ტენდერში მონაწილეობა 4-მა კომპანიამ მიიღო, თუმცა ტენდერი ჩაიშალა. გზების დეპარტამენტის განმარტებით, მოთხოვნები ვერცერთმა კომპანიამ ვერ დააკმაყოფილა და საერთაშორისო ტენდერისთვის მონაწილეთა რაოდენობაც მცირე იყო. რაც შეეხება მეორე ლოტის ტენდერს, წინადადებები 2019 წლის თებერვალში გაიხსნება. თებერვალშივე გამოცხადდება განმეორებითი საერთაშორისო ტენდერი პირველ ლოტზე.

ქვეშეთი-კობის გზის სამშენებლო სამუშაოებს აზიის განვითარების ბანკი და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი აფინანსებენ. პროექტის ბიუჯეტი 500 მილიონი დოლარია. გზების დეპარტამენტის ინფორმაციით, მშენებლობა წელს დაიწყება.

საფრთხეები და ალტერნატივები

„მე არ ვარ ამ პროექტის განხორციელების მომხრე იმიტომ, რომ არსებობს ძველი, ისტორიული, მოქმედი გზა, რომელიც გადის ჯვრის უღელტეხილზე. გასული საუკუნის 40-იანი წლებიდან გუდაური-კობის გზას რეკონსტრუქცია არ ჩატარებია, გარდა იმისა, რომ დაზიანებული მონაკვეთების შეკეთებითი სამუშაოები ხორციელდება. რაც ახალი გზის მშენებლობისთვის არის გათვალისწინებული, იმ ტექნოლოგიებისა და ფინანსების ნახევარი არსებულ გზას თუ მოხმარდება, პრობლემები ნამდვილად მოიხსნება“, - ამბობს კავკასიის გარემოსდაცვითი არასამთავრობო ორგანიზაციების ქსელის (CENN) წარმომადგენელი, გეოლოგი ჭიჭიკო ჯანელიძე.

„ხადის ხეობა დახუნძლულია ისტორიული ძეგლებით. ამ პატარა ხეობას დიდი ისტორიული წარსული აქვს. ამ ხეობამ მისცა დასაბამი საქართველოს ტერიტორიული მთლიანობის საკითხის გადაჭრას.

მიუღებელია 400 მეტრი სიგრძის ორი ხიდის მშენებლობა, რომლის სიმაღლეც 170 მეტრს აღწევს ხეობის ძირიდან, საერთო ხიდების სიგრძე კი კილომეტრნახევარს აღემატება. წარმოიდგინეთ, 9 კილომეტრიან ხეობაში კილომეტრნახევრიანი ხიდების მშენებლობა, იქ აღარ რჩება ადგილი, რომელიც ხელშეუხებელი იქნება ბუნებრივი გარემოს თვალსაზრისით.

კილომეტრიანი გალერეების მშენებლობაა დაგეგმილი თოვლის ზვავის საწინააღმდეგოდ. იგივე მეთოდები გამოიყენონ ძველი, უკვე აპრობირებული გზის სატრანსპორტო პირობების გასაუმჯობესებლად. ამის შესაძლებლობა უდავოდ არის პროექტის გაკეთების შემთხვევაში. უნდა ითქვას, რომ მლეთა-გუდაური-კობის გზის გასწვრივ ზვავსაშიშროების საკითხი კარგად არის შესწავლილი ამ გზაზე დაწყებული რეგულარული მოძრაობიდან (1863 წელი) განვლილ დროში მიღებული გამოცდილების საფუძველზე.

მაღალმთიან რეგიონებში გზებზე შეფერხების უმთავრესი ფაქტორი სიმაღლეა, რომელთან ერთადაც იზრდება ქანობი. ამ პრობლემის გადაწყვეტა უნდათ 800 მეტრის სიღრმეზე გვირაბის გაყვანით. მსოფლიოში გვირაბების გაყვანა ხმელეთის ზედაპირიდან დიდ სიღრმეებზე არ არის რეკომენდირებული ორი მიზეზის გამო: პირველი - დადგენილია, რომ საშუალოდ ყოველ 30 მეტრის სიღრმეზე ტემპერატურა იმატებს 1 გრადუსით და მეორე, დიდ სიღრმეებზე საქმე გვაქვს ვულკანური მასის აქტიურ მოქმედებასთან და მითუმეტეს

ამ რეგიონში, სადაც ახალი გზის გაყვანაა დაგეგმილი, ახლო გეოლოგიურ წარსულში მოქმედებდა სამი მძლავრი ვულკანი - საკოხე, საძელე და მილიონა. დიდ სიღრმეზე გვირაბების გაყვანამ შეიძლება მიგვიყვანოს მაგნური პროცესების აქტიურ ზონაზე, რაც დაუშვებელია.

ამ ვულკანებიდან ამოფრქვეული ლავების უზარმაზარი მასის მიერ არის შექმნილი გუდაურის კომპლექსისა და მის აღმოსავლეთ მდებარე ზაქათას კაიშაურის პლატო. ქვეშეთიდან მლეთამდე კარგად ჩანს არაგვის ხეობის გაღმა, ლავაში ჩაჭრილი კედელი. ვულკანი მოქმედებდა ახლო გეოლოგიურ წარსულში.

არავინ იცის იმ 800 მეტრის სიღრმეზე მაგნური პროცესების ინტენსივობა როგორია. კვლევა არ არის ჩატარებული. თუ მკვლევარები, პროექტის ავტორები, ტოპოგრაფები, ინჟინრები დეტალურად გაივლიდნენ ამ მარშრუტს და შეაფასებდნენ იმ სიძნელეებს, რაც დაკავშირებულია ამ გზის გაყვანასთან, მე ვფიქრობ, ასეთ თამამ გადაწყვეტილებებს არ მიიღებდნენ. ამიტომ, მგონია, რომ აქ გამოკვლევებს სიზუსტე აკლია.

უნდა აღინიშნოს, რომ სკოპინგის ანგარიშში არ არის ნაჩვენები გვირაბის შესასვლელისა და გამოსასვლელის აბსოლუტური სიმაღლეები. ამ მონაცემებს გვირაბის სიგრძესთან ერთად დიდი მნიშვნელობა აქვს იმისათვის, რომ წარმოდგენა ვიქონიოთ გვირაბში გამავალი გზის დახრაზე, რაც ავტოტრანსპორტის მოძრაობის სიჩქარისა და უსაფრთხოების განმსაზღვრელი ერთ-ერთი ძირითადი ფაქტორია.

- ბატონო ჭიჭიკო, მლეთა-გუდაური-კობის გზაზე რელიეფის მაღალი ქანობების, სერპანტინების, მცირერადიუსიანი მოსახვევების გარდა, რაც უმეტესად ზამთარში, რთული მეტეოროლოგიური პირობების გამო სატრანსპორტო შეფერხებებს და ავარიებს იწვევს, სატრანზიტო მოძრაობა პრობლემურია კურორტ გუდაურისთვისაც.

- სკოპინგის ანგარიშის მიხედვით, ქვეშეთიდან ახალი გზის დაწყების შემდეგ, დაახლოებით სამი კილომეტრის მანძილზე, გათვალისწინებულია მარცხნივ შტო გზის გამოყოფა, რომელმაც უნდა გაიაროს სოფელ სეთურებსა და ზაქათკარის შორის არსებულ გზაზე და მიუერთდეს გუდაურს. ეს ამ პროექტის დადებითი მხარეა. მივესალმები, რადგან ასეთი გზა ხსნის ძველი არსებული გზის დიდ პრობლემას, რომელიც იწყება მლეთიდან და მოიცავს ძალიან ციცაბო დახრილ ტერიტორიას, სადაც გადის სერპანტინების ორი უბანი. ეს პრობლემა ძველ გზას ეხსნება, რაც მისასალმებელია.

გუდაური სამთო-სათხილამურო კომპლექსია და მის გასწვრივ ტრანზიტული ინტენსიური მოძრაობა დისკომფორტს უქმნის თვითონ ამ კომპლექსს. ამის თავიდან ასაცილებლადაა სეთურებიდან გამოყვანილი გზა, რომელიც ქუმლისციხესთან მთავრდება, იქიდან კი შეიძლება გუდაურის ქვეშ, ზედაპირიდან დახლოებით 100 მეტრის სიღმეზე გვირაბის გაყვანა და მისი მიერთება გუდაურის შემდეგ არსებულ ზვავსაშიშ გალერეასთან. ამ გზით გუდაური ტრანზიტული მონაკვეთისგან მთლიანად განთავისუფლდება.

ვიმეორებ, ახალი გზის ალტერნატივად მიმაჩნია ძველი გზის მინუსები, მცირერადიუსიანი მოსახვევები, ზვავსაშიში ადგილები იყოს დაცული იმავე ტექნოლოგიებისა და ფინანსების ნახევრის გამოყენებით, რაც ახალ გზაზეა გათვალისწინებული და პრობლემა მოიხსნება.

შესაძლებელია მცხეთა-სტეფანწმინდის დამაკავშირებელმა გზამ გუდამაყრის ხეობაზე გაიაროს. მარშრუტი შეიძლება ფასანაურიდან გაგრძელდეს გუდამაყრის ხეობის ავლით. იქ არის ბურსაჭირის გადასასვლელი. მასზე ასვლით, 2200 მეტრია ან მის ძირზე ორასიოდე მეტრის გვირაბის გაჭრით შესაძლებელია სნოს ხეობაში გასვლა.

ეს მოსაფიქრებელია, მაგრამ რჩება პრობლემა. რას ვუშვრებით გუდაურს, ვტოვებთ ისევ გუდაურის ძველ გზას? ახალი პროექტით გუდაურის პრობლემა წყდება, მაგრამ ჩემი აზრით, გაგრძელება აღარ არის მიზანშეწონილი.

ხადის ხეობის გავლით ახალი გზის მშენებლობის პროექტი უფრო მეტად ტექნიკურ მხარეებს უკავშირდება, ნაკლებადაა ეკოლოგიური ხასიათის პრობლემები. თუმცა, ასეთი მაშტაბური გზის მშენებლობა, გარემოზე მაინც მოახდენს ზეგავლენას. შეიძლება რომელიმე ძეგლი დაზიანდეს. ახალი გზის საექსპლუატაციო პირობები აუცილებლად გამოიწვევს ისტორიული ძეგლების დაცვისა და გეოეკოლოგიური ვითარების გამწვავების პრობლემებს.