დასკვნის მიხედვით, საბაგირო გზის ლითონის კონსტრუქციების, საყრდენებზე განთავსებული ბალანსირების და გორგოლაჭების, მათი ღერძების შემოწმება დაღლასა და ბზარებზე უნდა მომხდარიყო 22 500 ნამუშევარი საათის შემდეგ. ჰაწვალი-ზურულდის საბაგიროს 22 500 საათზე მეტი აქვს ნამუშევარი და შემოწმება არ მომხდარა.

დიაგნოსტირების კუთხით ბევრად უარესია საბაგირო გზის სავარძლების ფიქსირებადი მომჭერების მდგომარეობა, რომლის შემოწმებაც არაუმეტეს 18 000 ნამუშევარი საათის შემდეგ უნდა მომხდარიყო. ჰაწვალის საბაგირო გზის შემთხვევაში ეს დრო ძალზედ გადამეტებულია.

„თავიდანვე საბაგირო გზის ხაზობრივი ნაგებობების (საყრდენების) ფუნდამენტები არ იყო სწორად ჩასხმული, დამამზადებლის მიერ (ლაიტნერი) მიღებული იქნა გადაწყვეტილება, რომ პროექტით გათვალისწინებული 150 სავარძლისა დამონტაჟდა 77 სავარძელი, რითაც წარმადობა შემცირდა თითქმის 2-ჯერ და შეადგინა 660 მგზავრი საათში, ამასთან, ჩვენ მიერ საყრდენების ვიზუალური შემოწმებით დადგინდა, რომ N2 და N4 საყრდენების ფუნდამენტების მდგომარეობა საგანგაშოა.

საბაგირო გზა ექსპლუატაციაშია 2010 წლიდან და ოპერირებს მთელი წლის განმავლობაში. ზამთარში ძირითადი მომხმარებლები არიან როგორც მოთხილამურეები, ასევე ფეხით მოსიარულე ტურისტები, ხოლო ზაფხულში მხოლოდ ფეხით მოსიარულე ტურისტები. საბაგირო გზას, განსაკუთრებით ზაფხულის სეზონის განმავლობაში ოპერირება უხდება მეტად რთულ, ექსტრემალურ პირობებში, რადგან ფეხით მოსიარულე ტურისტები ვერ თავსდებიან სავარძელზე საბაგირო გზის ნომინალურ სიჩქარეზე, რა დროსაც ოპერატორებს მუდმივად უხდებათ საბაგირო გზის სიჩქარის შენელება-აჩქარება, ან გაჩერება, რომლის დროსაც იზრდება მგზავრობის დრო, შესაბამისად მცირდება წარმადობა. აღნიშნულიდან გამომდინარე საბაგირო გზა მუშაობს მეტად გადატვირთულ რეჟიმში, რაც იწვევს ავარიულ გათიშვას და ზრდის საბაგირო გზის ფიზიკურ და მორალურ ცვეთას. ამასთან, ზემოდან ქვემოთ ჩამავალი მგზავრებისთვის გზის ტექნიკური მონაცემებიდან გამომდინარე დატვირთვა მხოლოდ 25 %-ია, რის გამოც მგზავრები ყოველ მეოთხე სავარძელზე უნდა მოთავსდნენ, რაც კიდევ მეტად აუარესებს გზის საექსპლუატაციო რეჟიმს.

საბაგირო გზა „მესტია-ჰაწვალი“-ს I რიგი, რომლითაც ტურისტები უნდა მოხვდნენ აღნიშნულ საბაგირო გზა „ზურულდზე“ (ჰაწვალი II რიგი), წარმოადგენს მაღალი წარმადობის (2500 მგზ/სთ) გზას, ხოლო ზემოაღნიშნული გზის მაქსიმალური წარმადობაა 660 მგზავრი საათში. არსებული საბაგირო გზა არ არის გათვლილი ერთდროულად ორივე სეზონზე უწყვეტ რეჟიმში ოპერირებისათვის, განსხვავებით არაფიქსირებადი მომჭერებით სავარძლებიანი საბაგირო გზებისა“, - ნათქვამია დასკვნაში.

ტექნიკური და სამშენებლო ზედამხედველობის სააგენტოს მიაჩნია, რომ ხანგრძლივი ექსპლუატაციისა და არანორმირებული სამუშაო რეჟიმის გამო გზა ფიზიკურად და მორალურად მოძველებულია; არ არის გათვალისწინებული როგორც ზამთრის, ასევე ზაფხულის სეზონისათვის სამუშაოდ; გზის გამტარუნარიანობა არ არის შესაბამისობაში I რიგის (მესტია-ჰაწვალი) საბაგირო გზის გამტარუნარიანობასთან, ამიტომ, ის ახლით უნდა შეიცვალოს.

დაზიანებული საბაგირო გზის დემონტაჟისა და ახალი საბაგირო გზის მშენებლობის სამუშაოების შესწყიდვას შპს „ემ თი ეი“ ავსტრიული კომპანია „დოპელმაიერისგან“ და შპს „დოპელმაიერ საუს კაუკაზუსისგან“ გამარტივებული წესით გეგმავს. სამუშაოების ღირებულება დაახლოებით 35 მილიონი ლარია. აქედან, 7 მილიონამდე ლარი კომპანიის 2021 წლის ბიუჯეტიდან გამოიყოფა, ხოლო 28 მილიონი მომავალი წლის დაფინანსებიდან.

ჰაწვალი - ზურულდის ახალმა საბაგირო გზამ საათში 1 800-დან 2 400-მდე მგზავრის გადაყვანა უნდა შეძლოს.