საფრთხე N6 ხიდზე - ჩინური კომპანიის თვითნებობა

დოკუმენტი N6 ხიდის დაახლოებით 75-მეტრიან მონაკვეთს ეხება. ხიდის საერთო სიგრძე 200 მეტრზე მეტია. ის მდინარე ხადისწყალზე შენდება და გზას სოფელ ბენიანიდან წკერეს გვირაბთან აკავშირებს. შეუსაბამობის ანგარიში თურქული საზედამხედველო კომპანიის (UBM) უფროსი ხიდის ინჟინრის, ჯიჰატ გუმუსთურქმენის მიერ არის შედგენილი 2026 წლის 24 ივლისს. ასეთ დოკუმენტებს გზების დეპარტამენტი არ ასაჯაროებს.

დოკუმენტის თანახმად, „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიურომ“ ინჟინრის სავალდებულო საბოლოო შემოწმებამდე და თანხმობის გარეშე თვითნებურად დაიწყო ბეტონის ჩასხმა. მოთხოვნილი 3 ბეტონის ტუმბოსა (2 სამუშაო, 1 სარეზერვო) და 2 საწარმოო ქარხნის ნაცვლად, მუშაობდა მხოლოდ 1 ქარხანა და 1 მოქმედი ტუმბო, რაც ფიზიკურად გამორიცხავდა 1135 მ³ მოცულობისა და 1425 მ² ფართობის ზედაპირის ნორმალურ ბეტონირებას. ბეტონის ჩასხმისას აღმოჩნდა უზარმაზარი რაოდენობით არმატურის ნაკლებობა სხვადასხვა მონაკვეთში (მაგალითად: 6200 ერთეული H-ტიპის არმატურა A1-P1-P2-P3 მონაკვეთში, 96 ცალი Ø25 არმატურა N8 მონაკვეთში, 160 ცალი Ø16 არმატურა N7 და N7a მონაკვეთებში). ტუმბოს გაუმართაობის გამო პროცესი საათობით წყდებოდა, რამაც გამოიწვია ე.წ. „ცივი ნაკერების“ წარმოქმნა კოლოფურ ფილასა და დიაფრაგმის კედლებში. ამ ფაზაში ბეტონის ჩასხმა საბოლოოდ 66 საათის შემდეგ დასრულდა.

ზედამხედველმა კომპანიამ (UBM) ხიდის ამ მონაკვეთზე სამუშაოების დაუყოვნებლივ შეწყვეტა მოითხოვა და ჩინურ კომპანიას დაავალა სავალდებულო გამოკვლევა, ნიმუშების აღება ბეტონის შიდა სტრუქტურის შესამოწმებლად და შესაბამისი ანგარიშის მომზადება.

ეს დოკუმენტი პირდაპირ ადასტურებს ქვეშეთი-კობის გზის მშენებლობის პროექტში არსებულ სისტემურ ხარვეზებსა და „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს“ მიერ უსაფრთხოებისა და ხარისხის სტანდარტების იგნორირებას.

ის 25 ივლისს უკვე საქართველოს ინფრასტრუქტურის სამინისტროს საავტომობილო გზების დეპარტამენტში იყო გაგზავნილი. შეუსაბამობის შესახებ ოფიციალური შეტყობინება იმეორებს წინა დოკუმენტში დაფიქსირებულ უხეშ დარღვევებსა და მთავარ მოთხოვნებს: კონტრაქტორმა დაუყოვნებლივ უნდა შეწყვიტოს ყოველგვარი სამუშაო 75-მეტრიან მონაკვეთზე და მოამზადოს საგამოძიებო ანგარიში, რომელიც მოიცავს ყველა საჭირო ტესტირებასა და ბირთვული ნიმუშების აღებას ზუსტი მდგომარეობის დასადგენად. ოფიციალურ შეტყობინებას ხელს აწერს UBM-ის გუნდის ხელმძღვანელი შაჰინ ზაფარი.

რამდენიმე გამოცდილ ინჟინერს ვკითხეთ, რამდენად კრიტიკულია ეს მდგომარეობა. მათი განმარტებით, დოკუმენტში საუბარია ისეთ მძიმე ტექნიკურ დარღვევებზე, როგორიცაა უზარმაზარი მოცულობის ბეტონირებისას რესურსების მწვავე დეფიციტი (მხოლოდ ერთი ტუმბოს მუშაობა), ტექნოლოგიური პროცესის საათობით შეწყვეტის შედეგად წარმოქმნილი „ცივი ნაკერები“ კოლოფურ ფილასა და დიაფრაგმის კედლებში, ასევე კრიტიკული არმატურის მასობრივი ნაკლებობა:

„ეს ყველაფერი საფრთხეს უქმნის კონსტრუქციის მთლიანობასა და სიმტკიცეს, მით უმეტეს, მძიმე სატრანსპორტო მოძრაობის პირობებში, მრავალი წლის განმავლობაში.

სტანდარტებთან შეუსაბამო და დეფექტური საინჟინრო კონსტრუქციის ექსპლუატაციაში მიღებამ პოტენციურად შესაძლოა საფრთხე შეუქმნას ადამიანების სიცოცხლესა და უსაფრთხოებას“.

ექსპერტებს ვკითხეთ, რა არის სწორი გამოსავალი ასეთ შემთხვევაში? - მშენებლობის შეჩერება, ღრმა ტექნიკური და ლაბორატორიული გამოკვლევების ჩატარება, გამოვლენილი ხარვეზებისა და არმატურის ნაკლებობის საინჟინრო ანალიზი და მხოლოდ ამის შემდეგ, შესაბამისი გადაწყვეტილების მიღება: ხიდი უნდა დაინგრეს და ახალი აშენდეს, თუ გამოსასწორებელი ზომების გატარებით ხიდის უსაფრთხოების სრულყოფილად უზრუნველყოფაა შესაძლებელი. ეს გადაწყვეტილება საავტომობილო გზების დეპარტამენტს უნდა მიეღო.

ჩვენ ხადის ხეობაში, მშენებლობის ადგილას 1-ელ აგვისტოს ვიმყოფებოდით და თვითონ ვნახეთ, რომ ზედამხედველი ინჟინრების კატეგორიული მოთხოვნის მიუხედავად, სამუშაოები არ შეწყვეტილა - „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიურო“ მშენებლობას აგრძელებს. ეს იმას ნიშნავს, რომ დეპარტამენტმა ჩინურ კომპანიას ხიდის მშენებლობის გაგრძელების უფლება მისცა.

„სამუშაოები გრძელდება“ - სამინისტროს პოზიცია

ინფრასტრუქტურის სამინისტროს, რომლის დაქვემდებარებაშიცაა გზების დეპარტამენტი, ვკითხეთ, ვინ და რის საფუძველზე მიიღო ეს გადაწყვეტილება. სამინისტრომ ვრცელი განმარტება იმავე დღეს წერილობით მოგვაწოდა:

„თქვენს მიერ ნახსენები დოკუმენტი, სავარაუდოდ წარმოადგენს სამუშაო პროცესში მომზადებულ ტექნიკურ დოკუმენტს და არა საბოლოო დასკვნას, რომელიც პროექტის საერთო მდგომარეობას ასახავს.

რაც შეეხება მე-6 ხიდს, ხიდზე არმატურის ნაკლებობა არ არსებობს. სადაც საჭირო იყო კორექტირება, ზედამხედველობის კონტროლით გამოსწორდა სამუშაოების დაწყებამდე (ამის ფოტო-ვიდეო მასალაც არსებობს). ასევე, ბეტონის ხარისხთან დაკავშირებით ჩატარებული ლაბორატორიული შემოწმებებით ბეტონის მარკასთან დაკავშირებული პრობლემა არ გამოვლენილა.

22 ივლისს, ღამის საათებში კონტრაქტორმა დაარღვია ბეტონის ჩასხმის ტექნოლოგია – ბეტონის მიწოდება განხორციელდა არასწორი ინტერვალით, რის შედეგადაც ერთ კონკრეტულ ფილაზე შესაძლოა წარმოქმნილიყო ე.წ. cold joint (ცივი შეერთება). აღნიშნული ფაქტი სწორედ ზედამხედველმა იმავე ღამეს დააფიქსირა და სამუშაოების სწორად წარმოება მოითხოვა. ადგილზე იმავე ღამეს იმყოფებოდა საავტომობილო გზების დეპარტამენტის წარმომადგენელიც.

მეორე დილით დადგინდა, რომ კონტრაქტორმა აღნიშნულ მონაკვეთზე სამუშაო მაინც გააგრძელა, რის გამოც ეს ნაწილი აღირიცხა და დეფექტურობის განსაზღვრის მიზნით მიმდინარეობს ყველა აუცილებელი პროცედურა - კვლევები და შემოწმებები. აღებული იქნა ყველა საჭირო ნიმუში და თუ ამ კვლევებითა და შემოწმებებით დადასტურდა ცივი შეერთება, დაიწყება გამოსწორების პროცესი.

მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ საუბარია ერთი კონკრეტული ბეტონის ფილის შესახებ და არა მთლიან მე-6 ხიდზე. ეს ხიდი მრავალფილიანი კონსტრუქციაა და ერთი მონაკვეთის დეფექტი არ ნიშნავს, რომ მთლიან ხიდზე სამუშაოები უნდა შეჩერდეს. პრობლემური მონაკვეთი ექვემდებარება სრულ გამოსწორებას, ხოლო დანარჩენ მონაკვეთებზე სამუშაოები მიმდინარეობს ზედამხედველობისა და საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მკაცრი კონტროლის პირობებში.

საავტომობილო გზების დეპარტამენტს ფაქტი არც დაუმალავს და არც გაუმართლებია. პირიქით, სწორედ მოქმედმა ზედამხედველობის სისტემამ გამოავლინა ტექნოლოგიური გადაცდომა, დააფიქსირა იგი, აღრიცხა როგორც დეფექტი და უზრუნველყო შესაბამისი რეაგირება. შესაბამისად, იმის მტკიცება, რომ სამინისტრომ დარღვევა „გაამართლა” ან მასზე რეაგირება არ მოუხდენია, ფაქტობრივ გარემოებებს არ შეესაბამება.

როგორც იცით, სამინისტრომ მნიშვნელოვნად გაამკაცრა ხარისხის კონტროლი და ამის შედეგად არაერთი ხარვეზი გამოვლინდა, რომლებზეც დაუყოვნებლივი რეაგირება განხორციელდა. რიგ შემთხვევებში მასალები შესაბამის საგამოძიებო ორგანოებსაც გადაეცა. სამუშაოების მიმდინარეობისას გარკვეული ხარვეზების გამოვლენა არ არის გამორიცხული. სწორედ ამიტომ არსებობს მრავალსაფეხურიანი ზედამხედველობის სისტემა. მთავარი არის იგი დროულად გამოვლინდეს, აღირიცხოს, გამოსწორდეს და დეფექტური სამუშაო არ მიიღოს სახელმწიფომ“.

სამინისტროდან ამ განმარტების მიღებამდე რამდენიმე წუთით ადრე, ხადის ხეობაში, სადავო ხიდის მშენებლობის ადგილას, ჩავწერეთ თურქული საზედამხედველო კომპანიის უფროსი ხიდის ინჟინერი, ჯიჰატ გუმუსთურქმენი. სწორედ ის არის ხიდზე უხეში დარღვევების ამსახველი ანგარიშის ავტორი.

„კონტრაქტორმა ბეტონის სამუშაოები ხიდის შემოწმების დასრულებამდე და დამტკიცების მიღებამდე დაიწყო. შედეგად, გაიხსნა შეუსაბამობის შესახებ შეტყობინება. არ დამტკიცდა წარუმატებლობის უფლება და გადახდა არ განხორციელდა. კონტრაქტორისგან მოითხოვეს ტესტები და ბეტონის ხარისხის დამადასტურებელი ანგარიში. თუ ანგარიში არ იქნება დამაკმაყოფილებელი, ბეტონი დაინგრევა“, - გვითხრა თურქმა ინჟინერმა.

კითხვაზე, რატომ არ შეჩერდა სამშენებლო სამუშაოები მოთხოვნილი სავალდებულო ანგარიშის მომზადებამდე, თურქული საზედამხედველო კომპანიის წარმომადგენელმა განმარტა, რომ „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიურო“ მათ მოთხოვნას არ დაემორჩილა და სამუშაოები მაინც გააგრძელა.

ხადის ხეობაში მთელი დღის განმავლობაში ვიმყოფებოდით. თურქული საზედამხედველო კომპანიის ინჟინრები იქ მხოლოდ დილით გამოჩნდნენ, დაახლოებით ნახევარი საათით, მას შემდეგ, აღარ. ადგილზე საერთოდ არ გვინახავს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის წარმომადგენლები, სამინისტრო კი ცდილობს, დაგვარწმუნოს, რომ მკაცრ კონტროლს ახორციელებს. ზედამხედველების იქ ყოფნის პირობებშიც კი, „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს“ წარმომადგენლებსა და თურქ ზედამხედველებს ერთმანეთთან კომუნიკაცია მხოლოდ სათარგმნი პროგრამების (Google Translate) ან ხელოვნური ინტელექტის დახმარებით ჰქონდათ.

გზების დეპარტამენტი არ ასაჯაროებს არც ჩვენ მიერ მოპოვებულ ანგარიშს და არც ქვეშეთი-კობის გზის მშენებლობასთან დაკავშირებულ სხვა დოკუმენტებს.

დატალღული ხიდები და დაბზარული გვირაბები

ინფორმირებული წყაროების ცნობით, ქვეშეთი-კობის გზის მშენებლობის პროექტში N6 ხიდი გამონაკლისი არაა. ხარვეზიანია მდინარე არაგვზე აშენებული ხიდიც - ნიშნულებს შორის არსებული მნიშვნელოვანი განსხვავებით. ხიდზე შესვლა ჩვენ ვერ შევძელით, რადგან მას ჩინური კომპანიის წარმომადგენლები დარაჯობენ, თუმცა ეს მოახერხა ზურაბ ბურდულმა, მთიულეთის მკვიდრმა და დაგვიდასტურა ინფორმაცია, რომ ხიდის ზედაპირი დატალღულია და ეს არა მხოლოდ ავტომობილით მოძრაობისას, არამედ ქვეითად გადაადგილების დროსაც კი შესამჩნევია.

ისე, რომ ჯერ ქვეშეთი-კობის გზა არ გახსნილა, გვირაბებშიც გამოვლინდა პრობლემები: კედლები დაბზარულია, ზოგიერთ ადგილას ბეტონი ჩამოვარდნილია და „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს“ წარმომადგენლები ამას ახლა ასწორებენ. გუდაურისკენ მიმავალ ახალ გზაზე ასფალტი უხარისხოდაა დაგებული. დეფექტების დამალვა ზედაპირზე სითხის გადასხმით სცადეს.

2026 წლის 29 მარტს, სოფელ წკერესთან გზის მშენებლობის სამუშაოებს სოფლის სასაფლაოს ჩამონგრევა მოჰყვა. ცხედრებს რამდენიმე დღის განმავლობაში ეძებდნენ. საბოლოოდ, ერთი ახალგაზრდა, მეზობელი სოფლის სასაფლაოზე გადაკრძალეს, ორი ადამიანის ნეშტი კი, იმავე სასაფლაოზე, მოშორებით. „მთის ამბების“ ინფორმაციით, გარდაცვლილთა ოჯახებს კომპენსაციის სახით 50-50 ათასი ლარი გადაუხადეს. ზუსტად იმავე მონაკვეთზე, არასწორად შესრულებული სამუშაოების გამო, გასული წლის ნოემბერში 4 ჩინელი მუშა დაიღუპა, ერთიც დაშავდა.

ქვეშეთი-კობის პროექტი აზიის განვითარების ბანკისა (ADB) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) სესხით ხორციელდება. მისი საერთო ღირებულება დაახლოებით 1.2 მილიარდი ლარია. გზის მშენებლობის მთავარი მიზანი ისაა, რომ ზამთარში რუსეთისკენ სატრანზიტო მოძრაობა ჯვრის უღელტეხილზე ზვავსაშიშროების გამო აღარ შეიზღუდოს. ამ პროექტს ხადის უნიკალური და ისტორიული ხეობის გარემო, კულტურული მემკვიდრეობა და უნიკალური ეკოსისტემა ეწირება.